• 설치항만의 물류 구조는 일반 항만과 출발점부터 다르다. 일반 항만에서는 하역된 화물이 내륙으로 이동해 화주(최종 수요 지)에 도달하지만, 해상풍력 기자재의 최종 수요지는 육상이 아니라 해상 건설현장이다. 따라서 설치항만의 편익을 평가할 때는 기존 예타 지침에서 전제하는 내륙운송 개념을 ‘최종 수요지까지의 운송’으로 재해석하고, 설치항만의 운송 구조에 부 합하는 경제적 실질로써 해상운송 관점의 편익으로 치환하여 계량하는 접근이 타당하다.

• 본 연구는 이러한 관점에서 설치항만의 편익 구조를 입항 구간(제조항만→설치항만)과 출항 구간(설치항만→건설현장)으로 구분해 정리하고, 특히 실무적으로 비용 비중이 큰 출항 구간을 중심으로 해상운송비용 절감 편익의 계량 틀을 제시한다. 1 이때 핵심적인 방법론적 쟁점은 ‘예타 지침이 규정하는 대로 선박 평균적재량을 재화중량톤수(DWT)로 처리하는 것이 설 치항만에도 타당한가’이다. 해상풍력 기자재는 중량물인 동시에 초대형의 비정형 화물로, 실제 적재량은 중량 한계보다 덱 점유면적 및 배치·고박 제약에 의해 결정되는 경우가 많다. 따라서 선박의 적재능력을 중량 기준으로 적용한다는 것은 선 박의 스펙을 과대평가한다는 것을 의미하고, 이는 필요한 항차 수가 과소 산정되어 결과적으로 설치항만이 제공하는 운항 비 절감 편익이 과소계상되는 구조로 이어진다.

• 상기와 같은 왜곡을 줄이기 위해 본 이슈페이퍼는 평균적재량을 ‘항차당 운송 가능한 세트 수’로 해석하는 방안을 제안한 다. 이는 단순히 단위 표기를 바꾸자는 주장이 아니다. 예타 지침에서 평균적재량을 통하여 궁극적으로 산출하고자 하는 바는 ‘주어진 물동량을 처리하기 위해 필요한 항차 수’이며, 세트 단위의 해석은 이 경제적 의미를 설치항만의 화물 특성에 맞게 더 정확히 구현하기 위한 방법인 것이다.

• 더불어 설치항만의 가치는 선박 운항비 절감에만 국한되지 않는다. 설치항만 개발은 항만 병목 해소에 따른 선박 대기시간 감소, 기상 제약에 의한 프로젝트 착수 지연 및 작업 중단 리스크 완화, 공정 지연에 따른 금융비용·상업운전 지연 손실 축소 등 프로젝트 차원의 시간가치 절감으로 이어질 수 있다. 이는 잠재 규모가 매우 큰 편익 영역이지만, 현재까지의 선 행연구 흐름과 예타 지침 체계만으로는 이를 표준화된 방식으로 계량하기가 어렵다. 따라서 설치항만의 시간가치 편익을 포착할 수 있는 지표를 정립하고, 예타에서 적용 가능한 수준의 정량적 계량 방법론을 개발할 필요가 있다. 아울러 해상운 송거리 단축에 따른 환경비용 절감 편익은 현행 예타 체계에서 산정 절차와 배출단가(원단위)가 정비되어 있지 않아, 환경 편익을 반영하기 위한 평가체계의 보완이 필요하다.

• 한편 본 이슈페이퍼에서는 인천신항을 대상으로 설치항만 개발사업에 대한 예타를 모의 수행하여 편익과 B/C 를 산출하였 다. 그 결과, 현행 예타 지침을 그대로 적용할 경우 B/C 가 0.5 를 넘기 어려운 반면, 본 연구가 제안한 세트 단위 평균적 재량 체계를 적용하면 평균 B/C 가 약 0.934 수준으로 개선되는 결과가 나타났다. 또한 설치 선박에 대한 가정을 현실화 한 민감도 분석에서는 B/C 가 평균 1.109 까지 상승해, 인천신항이 경제적 가치 측면에서도 잠재력이 있음을 확인하였다.

• 예타 지침의 정합성 개선은 당면한 해상풍력 인프라 병목을 풀기 위한 출발점이다. 물론 예타 체계 개선만으로 해상풍력 보급 목표가 자동으로 달성되지는 않는다. 다만 대규모 인프라 투자가 본격화되려면, 최소한 설치항만의 기능과 편익이 평 가체계에서 합리적으로 포착되어야 정책 집행도 속도를 낼 수 있을 것이다. 본 이슈페이퍼가 설치항만 예타에서 발생하는 해석 상의 공백을 메우고, 향후 권역별 설치항만 확충을 위한 예타 수행 과정에서 실무적으로 참고할 수 있는 기초 가이드 라인으로 활용되기를 기대한다.